曾有人预测2019年新能源汽车产业会以爆发式增长的态势成为新经济势力，但是随着政府补贴陆续退场后，新能源汽车行业产销量却呈逐月下降的趋势，根据中汽协最新数据显示，11月，新能源汽车产销分别完成11.0万辆和9.5万辆，环比增长16%和27.1%，同比下降36.9%和43.7%。

虽然从新能源汽车类型来看，纯电动汽车市场份额呈现不断提升的趋势，从2016年的4%提升至2019年近20%的成果不可忽视，但有人认为这是靠着政策扶持才取得的成绩，一旦补贴滑坡，产品技术含量低的车企都应该来不及“刹车”。

近日工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)公开征求意见中就明确指出，未来将会重点提高氢燃料制储运经济性,推进加氢基础设施建设,氢燃料电池汽车也将是未来产业发展的重点方向。

对此，中国半导体应用联盟秘书长陶显芳在接受大比特记者采访时认为，如今新能源汽车项目并未成为一个弯道超车的大工程，却变成了一个“烂尾工程”，因为此项目，既不环保，只不过是把污染转移到发电厂一方，也不提高效能，因为用电池转换能效是很低的，还会增加废电池对环境的污染，并且维护成本非常高，而且当市场80%以上的新能源电动汽车企业倒闭时，会牵连大量的电池生产企业倒闭，并且还会影响到原来的燃油汽车企业生产萎缩。

不过，新能源电动汽车的诞生，同时也推生了氢能源汽车的诞生，氢能源汽车会是未来机动车发展的方向之一。例如，2019年12月6日下午,上海申龙客车有限公司向武汉跃裕新能源汽车销售有限公司交付第一批氢燃料物流车,并提供后续支持服务;同年东京车展，丰田推出第二代Mirai概念版车型，采用氢燃烧电池技术，续航里程可达644公里。

事实证明，电动汽车并非新能源汽车浪潮的唯一答案，国家也在政策上给予氢能源汽车产业极大的支持，但目前氢燃烧电池车在普及过程中，仍要面临基础设施配套不完善和成本高昂的两大难题。

据了解，全国在建和已建的加氢站有120多座，其中投入运营只有41座，因为加氢站的建设成本较高(约2000万人民币左右)。

另一方面，氢能源技术还难以算得上成熟，目前氢燃烧电池技术是采用铂金属催化剂,微量杂质就很容易造成其“中毒”(催化剂的活性、选择性明显下降或丧失)，而且铂属于稀有金属，成本高昂，导致氢能源汽车的制造、保养成本一直高居不下，加上氢能源上下游企业较少与关键材料基础薄弱，造成了产业链不完善的局面，毕竟氢燃烧电池产业供应链分为制氢、储氢和用氢三个环节，而且每一个环节对于综合成本、安全性、建设性都要求较高。

由此可见，氢燃烧电池普及仍需要时间，如果氢燃烧电池的成本能降到与锂离子电池相近的水平时，无疑才会引发一场真正意义上的“出行革命”。